Полимерный понтонный мост для дальнего угодья

Подробности

Опубликовано: 02.09.2021 20:39

В Архангельской области соорудили мост из полимерных понтонов ЮМАТЕКС

Сколько в России малых рек знают точно, думаю, только в Российской академии наук да в Русском географическом обществе. Ну, зачем нам точно? Достаточно сказать, что их сотни тысяч, если не миллионы. И те люди, что живут в отдаленных поселках, нередко могут попасть в райцентр только на лодке. А сельскохозяйственные угодья «за рекой» вообще исключены из хозяйственного оборота. Где-то моста через реку никогда не было, а где-то старенький и деревянный снесло в половодье. Знакомая многим картина.

Однако сейчас существенный смысл в том, что мы уже вошли в век высоких технологий, композитных материалов, не существовавших ранее наноструктурных систем и прочего научно-технологического добра. Все эти новшества уже вошли в промышленное производство, конкурируют с черным металлом и древесиной при сооружении мостов и переходов.

Я не буду здесь размышлять о конкурентных ценах, они рассчитываются по каждому проекту, и где чего и сколько заказчик и исполнитель решают вместе. Но то, что полимерные понтонные мосты в агропромышленном комплексе страны вполне себе реальность – это бесспорно. Есть различные технологии, и рынок предложений уже формируется, и все технические особенности потенциальный заказчик обязан узнать сам, но сама идея – строить для объединения земель и угодий быстро создаваемые понтонные мосты – весьма продуктивна. Трактор и комбайн они вполне могут выдержать. Понтонные мосты можно снимать и перевозить, что вполне хорошо освоили военные...

На какие деньги? Бюджет и бизнес. И заинтересованные, активные люди, которые смогут стать «паровозами» национального проекта «Мосты России». А почему нет? И, конечно, фермер, который все решает сам без всяческих программ.

Для затравки, сегодня редакция публикует на партнерских началах релиз ЮМАТЕКС госкорпорации Росатом:

«В Архангельской области завершились работы по сооружению моста из полимерных модульных понтонов ЮМАТЕКС через реку Емца. Необходимость в сооружении нового наплавного сооружения возникла после того, как произошел разрыв креплений понтонного моста, который прослужил 40 лет.

Наплавное сооружение связывало автодороги Емецк – Сельцо и Зарека – Рипалово, обеспечивая транспортное сообщение с «большой землёй» посёлка Пешемское, деревень Мякурье, Усть-Мехреньга, Рипалово, где проживают более двухсот жителей и около полутора тысяч горожан имеют там дачные дома и участки.

От Емецка до Сельца две половинки нового моста отбуксировали против течения реки двумя маломерными судами. Две части наплавного сооружения были соединены аркой для прохода моторных лодок.

В монтаже наплавного сооружения из полимерных модулей участвовала бригада в составе трёх человек. Мост рассчитан на проезд транспорта с нагрузкой до 10 тонн на ось. По правому и левому борту сделаны ограждения для пешеходов, вдоль проезжей части – колёсоотбойный брус.

Конструкция полимерного модульного понтона состоит из модульных полимерных сегментов на основе полиэтилена высокой плотности, соединенных между собой монтажными шрифтами, и связанных с ними модульных дорожных покрытий на основе полипропилена. Срок службы изделия составляет более 50 лет. Композитный понтон не требует спецтехники для монтажа, проявляет стойкость к агрессивным средам, не корродирует, держит открытый огонь, сохраняет эксплуатационные характеристики при температурах от минус 60 градусов по Цельсию до плюс 70 градусов по Цельсию. Экономический эффект при использовании композитных понтонов доходит до 51% при сопоставлении общей сметы производства и монтажа понтонной системы.
Модульные понтонные системы предназначены для решения проблемы переправ и транспортировки техники в труднодоступные места. Такие системы применяются для возведения временных мостов и перепав через различные водные объекты. Мост из временных композитных понтонов может иметь неограниченные размеры, так как система якорения позволяет надежно фиксировать конструкцию, которая может собираться в несколько слоев, что увеличивает ее плавучесть. Так, в ходе нагружения композитный понтон весом в 7 кг при размере 1000/500/400 способен выдержать 120 тонн нагрузки.

Данное решение имеет ряд преимуществ перед традиционными решениями понтонных переправ. Это скорость возведения, легкость, плавучесть, экономический эффект, многоразовость использования, отсутствие коррозии и возможность быстрого ремонта».

Для справки:

Композитный дивизион UMATEX

Единственный производитель углеродного волокна в России, располагающий масштабными производственными мощностями по всей цепочке создания композитов. Дивизион включает в себя промышленные производства углеродного волокна (УВ) ООО «АЛАБУГА-ВОЛОКНО» в Республике Татарстан, ООО «Аргон» в Саратовской области, ООО «ЗУКМ» в Челябинске. В числе наших предприятий также производство тканей и препрегов: АО «Препрег-СКМ» в Москве и ООО «Препрег-Дубна» в Московской области и его структурное подразделение в Калужской области. В сфере готовых изделий - компания по производству спортивного инвентаря «Заряд» в Татарстане, «Русатом Газтех» и совместное предприятие с Роснано «Композит-Инвест» в Москве. На экспортном направлении работают два Торговых дома в Чехии и Китае. Научно-исследовательский центр, расположенный в Москве, оборудован самым современным оборудованием по разработке технологий ПАН-прекурсоров, УВ, связующих и препрегов. С целью развития рынка композитов дивизион образовал межрегиональный промышленный кластер «Композиты без границ» в Республике Татарстан, Московской, Саратовской, Тульской и Ульяновской областях.

UMATEX активно развивает экспортное направление. Так, продукцию компании успешно применяют в создании судов нового поколения итальянские судостроители - компании Azimut и San Lorenzo. 

Посчитайте цену ремонта заводских дорог

Подробности

Опубликовано: 21.08.2021 22:46

Ассоциация бетонных дорог выпустила исследование по сравнению цементобетонных и асфальтобетонных дорог

В агропромышленном комплексе России, то есть на его предприятиях, заводах и в цехах, сотни километров производственных дорог, зачастую покрытых асфальтом (иногда просто выложенных бетонными строительными плитами), который каждую весну рассыпается на части.

Я хорошо помню весенние заводские дороги, не ограниченные тротуарами и его бордюрами, по которым я в командировках пробирался от цеха к цеху, перебираясь то на правую, то на левую стороны, обходя многочисленные ямы с грязной водой. Как забудешь, 12 лет жизни «семь дома, семь в командировке» плюс еще годы, в которые поездки на предприятия становились все реже. А дороги малых и средних городов? Конечно, получше, но тоже не предел мечтаний.

Иногда меня занимала мысль в зале ожидания перед вылетом самолета, а что же это бетонные полосы аэродромов такие неубиваемые? Понимал, технологии другие. И дорогие, наверное?

Как посмотреть. На эту темы редакция сегодня на партнерских началах публикует релиз внешнего пресс-офиса ЛафаржХолсим в России:

«Ассоциация бетонных дорог совместно с ОАО «Новосибирскавтодор», АО «Трансстроймеханизация» и специалистами МАДИ провели анализ вариантов конструкций дорожных одежд при проектировании автомобильной дороги М-12 и доказали экономическую выгоду строительства дорог из цементобетона. По данным авторов исследования, при использовании цементобетонного покрытия вместо асфальтобетонного смета на эксплуатационные затраты сокращается на 30% в год.

По поручению президента России Владимира Путина до 2024 г. трассу продлят до Екатеринбурга, что обеспечит безопасное скоростное движение автотранспорта через всю европейскую часть от Балтики до Урала. В исследовании учитывались расходы не только на ее строительство, но и на дальнейшее содержание в теплое и холодное время года. Как отметил президент Ассоциации бетонных дорог, д.т.н., профессор, зав. кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ Виктор Ушаков, на сегодняшний день остро стоит вопрос повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог и необходимо строить трассы таким образом, чтобы на ближайшие десятки лет мы могли забыть об их ремонте и продолжали развивать сеть российских дорог.

К исследованию по сравнению стоимости строительства цементобетонных и асфальтобетонных покрытий автомобильной дороги М-12 были привлечены различные эксперты, в том числе из независимых проектных, научных и подрядных организаций. Полученные расчеты показали, что стоимость строительства дорожных одежд с применением цементобетона сегодня на 25–35% дешевле.

«Конструкции дорожных одежд часто выбирают, исходя из минимальной стоимости строительства, без учета будущих затрат на ремонт и содержание, что не всегда оправдано. Так, по данным Государственной компании “Автодор”, расходы на содержание асфальтобетонных покрытий в среднем составляют 32 млн рублей/10 000 м² в год, цементобетонных покрытий — 22 млн рублей/10 000 м². Разница очевидна. Решение о выборе того или другого типа покрытия и дорожной одежды должны основываться прежде всего на экономических расчетах и приниматься с учетом наличия исходных дорожно-строительных материалов и в первую очередь вяжущего предполагаемого состава и интенсивности движения, а также климатических условий эксплуатации», — подчеркнул Виктор Ушаков.

Десятки отечественных подрядных организаций имеют опыт строительства цементобетонных покрытий автомобильных дорог и аэродромов, оснащены современным оборудованием и готовы внедрять в России современные технологии с применением цементобетона в конструктивных слоях дорожных одежд со сроком службы не менее 30 лет. Для строительства цементобетонных покрытий в России имеются около 40 бетоноукладочных комплексов».

Трактор с российским мотором

Подробности

Опубликовано: 24.08.2021 19:45

Петербургский тракторный завод анонсировал обновленный «Кировец» на Всероссийском Дне поля в Свердловской области

Не секрет, что фермеры и специалисты крупных хозяйств предпочитают покупать российскую сельскохозяйственную технику с зарубежной комплексацией – к примеру, с двигателями ведущих западных машиностроителей Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere. Ярославские моторы для Кировца, конечно, лучше вписываются в себестоимость обработки гектара, но часто все же при выборе техники перевешивает западная марка.

Теперь в современную гонку качественно вписались двигатели ПАО «Тутаевский моторный завод», который когда-то входил в структуру ярославских машиностроителей. Не по всем моделям, но весомо. В связи с этим публикуем на партнерских началах релиз с официального сайта АО «Петербургский тракторный завод»:

«Производство модернизированных К-7М и К-5 планируется с 1 сентября этого года. Новшества касаются наиболее важных систем трактора: двигателей, гидравлики, системы управления, телеметрии.

Кировец К-7М

Кировец К-5

На обеих линейках в базовой комплектации будут предусматриваться усовершенствованная система управления «Командпост-4», новая гидравлика с электроуправлвением, позиционно-силовое регулирование сельхознавески (EHR) и система удаленного контроля параметров трактора («Кировец-Агромонитор»), которая позволит отслеживать местоположение трактора, его текущую скорость, расход топлива, основные рабочие параметры и аварийные сигналы. Более мощный К-7М получит обновленный двигатель от Тутаевского моторного завода с электронным блоком и модернизированным топливным насосом. Такие моторы позволят быстрее реагировать на изменение нагрузки по сравнению с механической системой. Также они предусматривают «электронную» педаль газа. «Кировец» К-5 к концу года приобретет измененную конфигурацию топливного бака, за счет чего увеличится агротехнический просвет.

На Всероссийский День поля-2021 Петербургский тракторный завод привез 8 «Кировцев». Тракторы участвовали в демонстрационном показе: К-5 «тащил» культиватор КС-8, а К-7М – плуг «Алмаз». Посетителям предлагался тест-драйв К-735М. Остальные «Кировцы» можно было разглядеть на стенде.

Технику Петербургского тракторного завода представляло руководство предприятия – директор Сергей Серебряков, заместитель директора по продажам Борис Филин и заместитель директора по качеству Александр Соколов. В организации стенда «Кировцев» принимал участие официальный дилер марки в Свердловской области компания «Агрокомплект». Среди гостей были аграрии из многих регионов России, а также первый заместитель министра сельского хозяйства РФ Джамбулат Хатуов и губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.

Представители Петербургского тракторного завода приняли участие в дискуссии, организованной АО «Росагролизинг», о развитии его цифровых сервисов, а в рамках круглого стола «Проведение испытаний сельскохозяйственной техники – основа оказания поддержки сельскохозяйственным товаропроизводителям в выборе техники» рассказали об участии «Кировцев» в испытаниях по определению функциональных характеристик сельскохозяйственной техники».

Для справки:

По информации Петербургского тракторного завода, в августе 2018 года поставлена логическая точка в цикле обновления сельскохозяйственных тракторов «Кировец». Этап глобальной модернизации основного серийного трактора серии К-744Р «без отрыва от производства», занявший практически пять лет, завершился – вся линейка сельскохозяйственных тракторов «Кировец» 5-8 тяговых классов сертифицирована и получила новое имя.

Теперь семейство (серия) тракторов называется «Кировец» К-7, а в названии отдельных моделей зашифрованы: принадлежность к серии, мощность и комплектация. Например, модель К-730 Стандарт – это трактор 300 л.с. с двигателем российского производства, а К-740 Премиум – 400-сильная машина с дизелем «Мерседес». Новая система индексов будет использоваться на новых сериях «Кировец» К-4 (модель К-424 уже выпускается), К-3 и К-5.

Выпуск серии К-7 – это смена поколений в линейке сельхозтракторов «Кировец». Рожденный на стыке тысячелетий «Кировец» К-744Р стал надежным партнером для тысяч хозяйств и фермеров, основой тракторного парка ведущих сельхозпредприятий России, Казахстана и других стран. Для создания достойной замены заслуженной модели, Петербургский тракторный завод выбрал путь постепенной всеобъемлющей модернизации серийного трактора. «Кировец» К-744Р послужил базой для отработки и внедрения не одной сотни изменений – эволюции, создавшей его преемника. Тенденции мирового тракторостроения и запросы потребителей подсказали, каким должен стать продукт, какими новыми потребительскими свойствами и техническими характеристиками он должен отличаться.

Глобальная модернизация производственных мощностей – фактически переход к новому технологическому укладу – обеспечила качественные изменения надежности и ресурса выпускаемой техники. При создании новых моделей широко применялись современные методы проектирования и инновационные технологии, в том числе позаимствованные из наработок Оборонного комплекса.